liceummundi.blog.bielsko.pl
 
bielsko.biala.pl
blog.bielsko.pl
liceummundi.blog.bielsko.pl/rss
strona główna - liceummundi.blog.bielsko.pl
« strona główna

Komentarzy (5)

Kein Problem!

  
czyli

Jak ja ich nie lubię!


Kiedy w grudniu 1855 roku otwarto, będącą częścią Kaiser Ferdinand Nordbahn, linię kolejową Czechowice - Bielsko, nikt nie przypuszczał, jak wielkie problemy wygeneruje ta, witana z entuzjazmem, choć i z obawami, inwestycja.

Dla ówczesnych inżynierów i robotników kolejowych stacja Bielsko musiała bowiem być prawdziwym końcem świata. Kilkadziesiąt metrów za budynkiem dworca piętrzył się masyw wzgórza, na którym posadowiło się przedmieście Bielska. A na domiar tego zza czarnych i czerwonych dachów kamienic miasta wyzierały całkiem już obce i nieprzystępne zbocza Beskidu.

Oczywiście wszystkie prace związane z organizacją ruchu zarówno pociągów, jak i podróżnych, odbywały się niezwykle sprawnie. Świadczy o tym fakt, że już w kilka dni po oficjalnym uruchomieniu linii kolejowej Czechowice - Bielsko, w prasie pojawiły się regularne informacje o przyjazdach i odjazdach z i do stacji Bielitz.

Wydawana w Brnie gazeta regionalna już na pierwszej stronie ogłaszała "Przejażdżki kolejowe" podając jednocześnie godziny odjazdów.

A jednak sprawa z bielskim dworcem i szerzej, z bielską koleją, nie była czymś zwyczajnym. I nie zanosiło sie na to, że w najbliższym czasie znormalnieje.

Kiedy w połowie XIX wieku wytyczano linię do Bielitz, kiedy sytuowano - najpierw na planach, a potem w terenie - budynki dworcowe, pewnym było, że oto udało się dotrzeć do granicy, do samego końca, do ściany, że dalej już się nie da. Zaopatrzone w solidne odbojnice torowiska i bocznice, kończyły się tu jak nożem uciął. Pierwszy dworzec w Bielsku, wciśnięty w kąt masywnego wzgórza, zdawał się być ostatnim budynkiem na samym końcu świata.

Podróżni przybywający do naszego miasta rzeczywiście mogli odnieść takie wrażenie. Wysiadłszy z pociągu, przeszedłszy przez niewielką halę dworca, wychodzili bowiem na mały placyk przed budynkiem dworca, przed którym wznosiło się strome zbocze, a w kierunku miasta biegła wąska, gruntowa, potem brukowana droga.

Grafika przedstawiająca pierwszy dworzec może budzić zdumienie. Szczególnie spora, wielkomiejska Bahnhofshalle w centrum planu. Jednak prawdę mówiąc, na ówczesne czasy był to budowlany standard i jak świat długi i szeroki stawiano takie konstrukcje na potęgę wszędzie. Hale podobne do naszej bielskiej stały w Mannheim, Heilbronn, Aarau, Marsylii, Lyonie i wielu innych miastach Europy i świata. Na powyższej, nieco wyidealizowanej grafice widać kilka ciekawych szczegółów. Stoją już widoczne w tle budynki stacji, widać krytą dwuspadowym dachem niewysoką wieżę posterunku technicznego. Widać nieistniejący już z kolei spory budynek magazynów towarowych. Sam budynek dworca nie zmienił się przez te wszystkie lata prawie wcale. Ale na szczególną uwagę zasługuje starannie utrzymana, obsadzona drzewami droga dojazdowa wiodąca w kierunku miasta. Prowadziła ona wzdłuż stopy zbocza wzgórza (opadającego od strony dzisiejszej ulicy 3 Maja), po czym skręcała na wschód i wiodła ku miastu.

Tak, niewątpliwie lokalizacja dworca kolejowego w naszym mieście była dość szczególna. Można wręcz powiedzieć, że nieco absurdalna.

Czy nigdy nie zastanowiło Was, dlaczego właściwie - skoro prowadząca do dworca ulica Kolejowa, czyli dzisiejsza ulica Barlickiego, biegła na wschód od osi torów - dworzec zaś wybudowano na zachód od trakcji? Przecież taka lokalizacja budynku dworcowego już od samego początku powodowała, że droga dojazdowa do dworca w swym końcowym odcinku była niepotrzebnie kręta. I o kilkaset metrów dłuższa! A wystarczyło przecież wybudować budynek dworca po drugiej stronie torów (na przedłużeniu dzisiejszej Barlickiego), a dojazd doń byłby prosty i bezproblemowy. Na wszystkich planach z tego okresu doskonale przecież widać, że obszar ten (zajęty dziś przez Galerię "Waga") jest bardzo luźno zabudowany. Można było dworzec umieścić właśnie tam. Nie zrobiono tego jednak. Dlaczego?

Odpowiedź może być nieco zaskakująca.
Sądzę, że bielscy włodarze już wówczas, w połowie XIX wieku, planowali połączenie dworca z miastem zupełnie inną drogą - biegnącą powyżej zabudowań stacji, dzisiejszą 3 Maja.

No chwila, ktoś może zapytać: dlaczego w takim razie to oczywiste dla nas rozwiązanie miałoby być w jakikolwiek sposób zaskakujące?
Ano dlatego,że w połowie lat pięćdziesiątych, a więc w chwili tyczenia miejsca pod dworzec, żadnej porządnej drogi na wysokiej skarpie jeszcze nie było. Ba, więcej, ta licha drożyna, ścieżka nieomal, która snuła się górą, a która miała charakter zwykłej wiejskiej drogi gruntowej nie docierała nawet do centrum miasta. Kończyła się mniej więcej na wysokości dzisiejszego "Presidenta".

I nie byłoby w tym wszystkim nic dziwnego, bo przecież w przypadku poważnych inwestycji drogowych i kolejowych często czyniło się podobnie, podejmując naprzód perspektywiczne decyzje, lokując jakiś projekt budowlany w konkretnym miejscu, a skomunikowanie go z resztą miasta planowano dopiero w najbliższej przyszłości. Problem jednak w tym, że tutaj akurat z wytyczeniem nowej drogi zwlekano... 34 lata! Przez ponad trzy dekady przymierzano się do połączenia dworca z miastem nową drogą. I ciągle bezskutecznie. I cały ten czas męczono się na wybojach i nierównościach prowizorycznej drogi.

Czy na przeszkodzie w połączeniu stacji i centrum miasta stanęły problemy natury własnościowej związane z zabudowaniami starej farbiarni na Dolnym Folwarku (okolice dzisiejszego "Presidenta"), wykupionymi przez Karolinę Silbiger? A może do głosu doszły interesy właścicieli miejskich hoteli rozlokowanych wzdłuż starej ulicy Kolejowej, którzy w oddaniu do użytku nowej drogi widzieli zagrożenie i widmo spadku obrotów?

Od samego początku istnienia linii Czechowice - Bielsko, przy ulicy Kolejowej powstawały hotele, które przyjmowały podróżnych podążających w kierunku miasta. Jako, że pierwszy z tych przybytków, hotel Nordbahn, znajdował się w odległości zaledwie 340 metrów od przydworcowego placu z dorożkami, musiał być kurą znoszącą złote jaja. Nic dziwnego, że perspektywa otwarcia nowej drogi dojazdowej do dworca, zupełnie pomijającej dawny trakt, wzbudzała sprzeciw i protest. Na powyższej fotografii hotel Nordbahn to ta niepozorna kamienica po lewej stronie. Już niedługo cała ta ulica stanie się hotelowym Eldorado.

Stara, prowizoryczna, jak się rzekło droga, chociaż niewygodna, chociaż dużo dłuższa od proponowanej, nadal użytkowana była z powodzeniem. Wykorzystywana była nawet wówczas, gdy stała się poważną przeszkodą dla kolejnych inwestycji.

Pierwotnie budynek dworca faktycznie miał być stacją końcową, nie wyobrażano sobie bowiem, żeby można było pociągnąć linię kolejową dalej. No bo jak? Wyrąbując przez miasto przecinkę jak w lesie? Omijając miasto nadkładając kilometrów, pieniędzy i czasu? A jeśli tak, to którędy?

I było w tym sporo racji. Proszę rzucić okiem na tę mapę z 1855 roku, na której żółtym kółeczkiem zaznaczony jest dworzec. Chcąc poprowadzić linię kolejową na południe trzeba ominąć miasto, ale aby tego dokonać, niezbędne byłoby utworzenie potężnej, wielokilometrowej obwodnicy kolejowej. Biegłaby ona najpierw na północ przez Boden Feld (podobnie jak dzisiejsze połączenie z Cieszynem), potem przez niwy pod wzgórzami dzisiejszego Sarniego Stoku i Trzech Lipek, wzdłuż Potoku Starobielskiego i mozolnie wspinałaby się na płaskowyż Górnego Przedmieścia, lub łożyskiem Kamieniczanki, szukając drogi w celu ominięcia dwóch Troclików.
Toż to nie podróż, to odyseja!

To się zwyczajnie nie kalkulowało. Tym bardziej, że taka obwodnica nie mogłaby na swym przebiegu zawierać stacji pośrednich (inna rzecz, że pomysł utworzenia takich punktów był wtedy na tym obszarze innowacyjny - dotychczas takich stacyjek na linii z Czechowic nie stosowano).

W obliczu takich okoliczności zwrócono się ku rozwiązaniu bardziej radykalnemu i szalonemu. Postanowiono po prostu wkopać się pod miasto.
Mimo, że brzmiało to jak żart, najwyraźniej przekop taki dla ówczesnych inżynierów stanowił dużo mniejszy problem niż ciągnięcie wielokilometrowego objazdu i musiał być de facto mniej kosztowny, skoro w końcu na takie rozwiązanie się zdecydowano! Jestem przekonany, że podobnie jak wszystkie inne działania inżynieryjne, tak i to dokładnie przemyślano i pieczołowicie rozrysowano na kartce papieru. Na niejednej.

A potem wszystko zaczęło dziać się bardzo szybko.

W 1876 roku rozpoczęto zakrojone na szeroką skalę prace polegające na poprowadzeniu linii do Żywca. Porzucono plany "obwodnicy kolejowej" i zdecydowano się na wydrążenie tunelu, który miał biec pod miastem.
Po przeanalizowaniu planów śródmieścia uznano, że najbardziej optymalną trasą dla przekopu będzie trasa biegnąca od dworca, ku zamkowi. Taki przebieg był uzasadniony z dwóch powodów: po pierwsze początkowy odcinek linii, zaraz za stacją Bielsko wiódł przez zbocze wzgórza, które nie było zajęte przez zabudowę mieszkalną, jego tyczenie nie pociągało więc za sobą radykalnych wyburzeń, prócz budynków farbiarni stojących we wschodnim fragmencie tzw. Dolnego Folwarku i szop oraz starych oficyn stojących na tyłach kamienic przy ul. Kolejowej. Po drugie wylot tunelu wypadał w granicach ogrodów książęcych, zatem z inwestycyjnego punktu widzenia również bardzo atrakcyjnych, bo względnie tanich i logistycznie nieuciążliwych.

Drążenie trwało ponad dwa lata, prace związane były z bardzo skomplikowanym procesem zabezpieczania stojących nad drążonym przelotem kamienic. Część z nich naturalnie wyburzono, co wiązało się nie tylko z kwestią samego bezpieczeństwa prac, ale i z ogólnie pojętą estetyką miasta. Tak właśnie uczyniono chociażby z domami stojącymi na placu Smolnym.

Dziś dla nas jest już oczywistością i truizmem stwierdzenie, że budowa wykopu kolejowego i tunelu pociągnęła za sobą daleko posunięte zmiany w krajobrazie miasta. Już w kilkanaście lat po zakończeniu inwestycji tryumfalne i euforyczne opinie na temat "niesamowitego przedsięwzięcia inżynieryjnego" drukowane w prasie całej Europy zaczęły ustępować miejsca coraz częstszym utyskiwaniom i niezadowoleniu z faktu, że inwestycja stała się hamulcem dla rozbudowy tego kwartału, że na dobre powstrzymała rozwój tkanki miejskiej. I że ten problem w istocie dotyczył obszaru dużo większego niż tylko bezpośrednio przyległego do samego wykopu. Nie mówiąc już o wysychających w mieście studniach...

My dzisiaj w tym wpisie damy sobie spokój z negatywną oceną piętna, jakie to niebanalne przedsięwzięcie odcisnęło zarówno na Dolnym, Górnym jak i Żywieckim Przedmieściu. Skupimy się raczej na tym, co w kontekście rozwoju miasta zawsze pasjonowało mnie najbardziej - na konsekwencjach i zmianach jakie te działania wywarły na podatną i plastyczną miejską przestrzeń. I jak sobie z tym poradzili ówcześni.

Pociągnięcie linii do Żywca, czy raczej jej przedłużenie już na "dzień dobry" wywołało poważny problem. Należało bowiem w jakiś sposób ominąć wijącą się na trasie nowej linii drogę dojazdową, czyli ulicę Kolejową! I zrobić to w taki sposób, żeby nie zakłócić ruchu podróżnych. Jedyny sensowny sposób na ominięcie trakcji, to przerzucenie ulicy górą.

Tak też zrobiono. W efekcie powstał niewysoki i dość krótki wiadukt pozwalający na swobodne skomunikowanie dworca z miastem. Można tylko przypuszczać, że na czas robót, wytyczono jakąś tymczasową dojazdówkę, ot, choćby i przez tory, od strony miejskiej gazowni.

Równocześnie wkopano się w skarpę wzgórza a następnie uformowano i zabezpieczono zbocza tak powstałego wkopu.
Z części wydobytego przy wkopie materiału utworzono na tyłach zabudowy ul. Kolejowej sporej wielkości wał ziemny. Wschodni przyczółek wiaduktu, ten od strony Bahnstrasse, został podsypany sztucznie, a raczej dosypany do krawędzi wału, zachodni zaś powstał z odpowiednio uformowanych mas ziemi narzuconych i wyprofilowanych tak, aby stanowił mocne oparcie dla przęsła wiaduktu.

O skali robót, która dzisiaj ginie nam już w gęstej zieleni porastającej zbocze, niech świadczy ta poniższa fotografia. Gigantyczna robota z imponującym efektem jest tu widoczna jak na dłoni.

Przed przebudową ostatni odcinek drogi dojazdowej, ten ciągnący się wzdłuż torów i obsadzony młodymi drzewami, biegł prosto. Po usypaniu zachodniego przyczółka wiaduktu droga ta - gdyby pozostawić ją w dawnym przebiegu - kończyłaby się wprost na umocnieniu tego przyczółka. Dlatego też aby bezpiecznie i wygodnie wbiegała na wiadukt, jej bieg został nieco skorygowany. Do dziś widać to doskonale.

Przy torowisku do dziś pozostały resztki zadrzewień starej alei dojazdowej ukazujące pierwotny przebieg ul. Wałowej na tym odcinku.

Dla mnie to mały absurd. Rozumiem, że wszystko to było zwyczajnie konsekwencjami pierwszej feralnej decyzji, pierwszego "wybiegającego w przyszłość" (chyba sporo za daleko) planu - posadowienia dworca od strony zachodniej, czyli za torami. Bo przecież wszystko miało być tak pięknie, tak po wielkomiejsku, po małowiedeńsku... A co wyszło?
Nieustanna walka z oporną materią, uporczywe borykanie się z technicznymi problemami, inżynieryjna ciuciubabka.

I... imponujące, zapierające dech, tak odważne, że aż ekstrawaganckie realizacje, o których głośno było w całej ówczesnej Europie.

Wałowa to dość osobliwa ulica. To taki problem urbanistyczny, który przekuto w sukces. Dowód na to, że ówczesnych inżynierów trudno było zbić z pantałyku i nawet jeśli strzelili jakąś planistyczną gafę, potrafili po sobie posprzątać. Z przytupem i z klasą. Te dwa zdjęcia, pierwsze z 1905, drugie z 1911 roku, nieco podretuszowane, trochę niechlujnie skadrowane, dobitnie o tym świadczą. Piękny, szeroki, oświetlony lampami wiadukt, mimo, że powstał z konieczności, nie został zrobiony na odwal. Nie był żadną prowizorką. Był solidnym akcentem. Jakby na złość trudnościom. Był sukcesem! Ale te zdjęcia dowodzą jeszcze czegoś. Tego mianowicie, że w kwestii rozwoju miasta, rozrostu i urbanistycznych przemian, dawni mieszkańcy naszego grodu byli zatwardziałymi konserwatystami. Bo nawet w szesnaście lat po wybudowaniu nowego dworca stacji Bielitz, nawet po wytyczeniu w tym samym 1889 roku szerokiej, wielkomiejskiej Nowej Drogi Dojazdowej nazwanej później na cześć Cesarza Franciszka Józefa, ta stara, niewygodna przecież droga wiodąca pokrętnie ku dworcowi, stara Damm-Strasse, nadal służyła mieszkańcom. I to z powodzeniem.

A na stromej skarpie powstałej po wkopie kolejowego torowiska, ci sami uparci, bezczelni mieszkańcy - jak na złość, jakby chcąc za wszelką cenę pokazać, że nie ma takiego dołka, z którego nie potrafią wyjść - urządzili imponujący, oryginalny, przepiękny skwer. Jakby na urągowisko nam współczesnym.

Jak ja ich nie lubię!

2018-03-04 | Dodaj komentarz
giejotpe
2018-03-05 09:11:48
Kilka refleksji. 1. dziś taki przekop budowano by z 10 lat, a nie 2. i kosztowałby tyle, co budowa trakcji do Warszawy..., 2. konsekwencje "przecięcia" miasta są odczuwalne do dziś, bo np. w obrębie ulic Kołłątaja/Wilsona trudno choćby o dobry internet światłowodowy (przynajmniej 2-3 lata temu, może coś się zmieniło), bo z jednej strony rzeka, z drugiej tory i trochę tu jak na wyspie..., 3. hotel Nordbahn to chyba Barlickiego 22, ale tam jest dużo wyższy budynek - z kiedy ta fotografia i kiedy nastąpiła zmiana?
Obserwator
2018-03-05 09:15:54
Jak zwykle świetnie się czyta ten tekst. Zabrakło mi jedynie kilka zdań o konsekwencjach tej budowy, a mianowicie o obniżeniu stanu wód gruntowych zwłaszcza w rejonie Rynku. A to było przyczyną lub jak kto woli motorem dalszych zmian w czyli tematu zaopatrzenia miasta w wodę. Ale to temat na inną opowieść. Może autor bloga da się namówić na erratę do powyższego tekstu i opisze dokładnie zmiany i wyburzenia jakie powstały w okolicach Zamku i obecnego placu Chrobrego? Myślę,że może to być fascynujące. Serdecznie pozdrawiam i czekam na dalsze wpisy.
Maciej P.
2018-03-05 18:34:53
@giejotpe Punkt pierwszy - całkiem trafna uwaga. Ale te dziesięć lat to chyba zbyt optymistyczny szacunek :-) Fotografia z ulicą Kolejową i Hotelem Nordbahn to rok 1909. Mniej więcej na przełomie drugiej i trzeciej dekady XX wieku w tym miejscu stanęła bardziej reprezentacyjna, istniejąca do dziś kamienica, w której w latach dwudziestych znalazł siedzibę Śląski Bank Eskontowy.
Maciej P.
2018-03-05 18:37:09
@Obserwator. Dzięki za miłe słowo. Prawdę mówiąc wolałem skupić się tylko na kwestii zadziwiającego pomysłu wybudowania dworca z niewłaściwej strony i konsekwencjach, jakie ten fakt przyniósł. Jeśli zaś chodzi o wpływ budowy tunelu na stosunki wodne, pisałem już o tym we wpisie "Anatomia upadku". Również o wyburzeniach "okołotunelowych" napomknąłem, we wpisach "Potoczyście" z września 2014 i w dwóch wpisach z kwietnia i maja 2015 r. - "Sztafeta pokoleń" i "Zamkowy aneks". Ale proszę się nie martwić , nie zamierzam odpuszczać - temat jest na tyle interesujący, że na pewno będę do niego wracał. Pozdrawiam.
Obserwator
2018-03-06 09:29:28
Podobno co jakiś czas powraca koncepcja aby nakryć torowisko od hotelu President w kierunku ul. Wałowej. Uzyskany teren mógłby być wykorzystany np. jako parking. Niestety nie widziałem żadnego projektu...

Informacje:


Maciej P., czyli...
przybysz z daleka, do tego stopnia zakochany w dwumieście, że uczynił je swoim własnym. I swoich dzieci.
Niedokształcony podróżnik po miejscach, epokach, marzeniach i złudzeniach...
Zapatrzony w to, czego nie widać na pierwszy rzut oka, oddany bez reszty przywoływaniu form minionych...

Archiwum:


2018
» kwiecień (1)
» marzec (3)
» luty (1)

2017
» maj (2)
» luty (1)

2016
» listopad (1)
» październik (2)
» wrzesień (2)
» lipiec (4)
» czerwiec (3)
» maj (3)
» kwiecień (1)
» marzec (2)
» luty (2)
» styczeń (4)

2015
» grudzień (4)
» listopad (4)
» październik (4)
» wrzesień (2)
» sierpień (3)
» czerwiec (1)
» maj (4)
» kwiecień (2)
» marzec (1)
» luty (3)

2014
» grudzień (1)
» listopad (1)
» październik (2)
» wrzesień (1)
» czerwiec (1)
» kwiecień (2)
» marzec (2)
» luty (2)

2013
» lipiec (2)
» czerwiec (2)
» maj (1)
» kwiecień (2)
» marzec (4)
» luty (1)
» styczeń (1)

2012
» grudzień (2)
» listopad (4)

Ostatnie komentarze


[marzanna]
Dom Karola Korna znajduje się na ulicy Mickiewicza.Niedawno odsłonięto pamiątkową tablicę na jego cześć. Nawiązując...
[marzanna]
Cudownie,że znowu pan pisze. Opowieści pana czytam po kilka razy. Czekam z niecierpliwością na następne....
[beskid]
Teraz dopiero odkryłem Pańskiego bloga... GRATULUJĘ

Ocena bloga:


Oceń blog:  1   2   3   4   5 

Reklama:


Statystyki bloga:


Wyświetleń: 239159
Newsów: 91
Komentarzy: 328
Ta strona kojarzona jest ze słowami:
Kein Problem!, blog Bielsko, blogi Bielsko-Biała